Finanza Alternativa: il lending al settore navale

Ciao a tutti da Reinvest,

con questo nuovo articolo, volevo parlarvi di un settore di investimento particolare, quello dei prestiti nel business della cantieristica e delle demolizioni navali, prendendo spunto da un articolo di Brian Flaherty, vicepresidente della BLL’s Boston, società attiva nella consulenza di investimento e raggruppante molti investitori immobiliari di successo.

Volevo con tale articolo mostrarvi le potenzialità di questo settore, che muove grandi volumi di affari, in un mercato sempre più globalizzato.

Spedizioni: un settore veramente globale

La spedizione è come un collante che collega l’umanità.

Sebbene le navi non siano presenti nella nostra vita quotidiana quanto le automobili o i treni, sono assolutamente fondamentali per l’economia globale.

Il commercio internazionale dipende completamente dalle navi mercantili e dalle petroliere, poiché il 90% delle merci mondiali è trasportato via mare. Poiché il commercio globale è fiorito grazie alla globalizzazione, il volume delle merci trasportate è quasi raddoppiato dal 2000, arrivando a 11 miliardi di tonnellate di merci spedite ogni anno.

Grazie al volo, il turismo internazionale dipende meno dalle navi rispetto al passato. Ma le navi da crociera continuano a trasportare decine di milioni di persone in vacanza ogni anno, nonostante il forte calo del traffico dovuto al Covid.

Sebbene il ruolo di una nave nel facilitare il commercio/turismo la porti in giro per il mondo, anche le navi stesse intraprendono un viaggio globale come parte del loro ciclo di vita.

Mentre le navi passano dalla costruzione alla distruzione, vanno da un paese all’altro.

Il viaggio inizia con la costruzione navale, che è distribuita tra due principali centri industriali.

Dove sono costruite le mega navi?

Le navi commerciali sono ancora più grandi delle navi da crociera.

La Ever Alot è una delle più grandi navi portacontainer mai create. Se la si mettesse verticalmente, sarebbe più alta dell’Empire State Building.

La costruzione di navi così enormi richiede industrie altamente specializzate. Oggi, due regioni del mondo dominano la costruzione navale.

Asia orientale

Le navi commerciali, come le navi mercantili e le petroliere, sono costruite principalmente nell’Asia orientale.

Nel 2022, la Cina ha prodotto circa la metà della produzione mondiale di navi mercantili, mentre la produzione rimanente è avvenuta principalmente in Corea del Sud e Giappone.

Europa

Potrebbe sorprenderti apprendere che l’Europa è in realtà il leader mondiale nella produzione di navi da crociera.

ItaliaGermaniaFrancia e Finlandia sono in testa in questo ambito.

Il cantiere navale italiano di Monfalcone in Italia è gestito da Fincantieri, il più grande costruttore navale d’Europa.

Perché i cantieri navali europei hanno dominato la costruzione delle navi da crociera, anche se la costruzione navale commerciale si è trasferita in Asia?

Non c’è una risposta semplice. Ma una possibilità è che le navi da crociera siano progetti concepiti in modo complesso in cui gli operatori sono disposti a pagare un premio per deliziare i turisti.

Le navi mercantili e le petroliere, invece, sono costruzioni generiche in cui l’efficienza ha la priorità.

Storicamente, l’Asia potrebbe sfruttare costi di manodopera più bassi per competere nella costruzione navale commerciale, ma non nella costruzione di navi da crociera.

Una volta completate, le navi non restano nel paese di origine.

La direzione successiva, però, potrebbe essere una sorpresa.

Bandiere di comodo

Quiz: quale paese detiene la quota maggiore del registro navale globale?

Se indovinassi l’America o la Cina, ti sbaglieresti. Invece la risposta è l’impavida Liberia, che recentemente ha preso la corona dalla rivale Panama.

Guardando l’elenco dei principali attori nelle registrazioni navali globali, i nomi potrebbero sembrare strani. Fanno la loro comparsa paesi come SingaporeMalta e le Isole Marshall.

Il registro liberiano è il registro navale più grande e in più rapida crescita. Il 14% della flotta oceanica mondiale è registrata in Liberia. 

Cosa sta succedendo?

Le navi registrate in questi paesi non sono realmente gestite da società di quei paesi.

Le navi sono registrate sotto “bandiere di comodo” e sono gestite da un’entità straniera.

  • La Wonder of the Seas , ad esempio, è l’ammiraglia dell’operatore americano di navi da crociera Royal Caribbean, ma è registrata alle Bahamas
  • Nonostante sia gestita da una compagnia taiwanese, la Ever Alot (la mega nave cargo di cui abbiamo parlato prima) è registrata a Panama

Perché gli operatori marittimi battono bandiere di comodo?

Semplice: evitare le tasse!

Negli Stati Uniti, ad esempio, una disposizione arcaica della regola fiscale afferma che le navi straniere non devono pagare le tasse nazionali (a condizione che il paese straniero accetti di non tassare in cambio le navi americane).

Questa tattica spesso significa che i principali operatori di crociere pagano aliquote fiscali irrisorie, che possono essere inferiori a 1/10 delle aliquote fiscali standard sulle società.

L’altro motivo sono le leggi sul lavoro. Sventolare bandiere di comodo significa anche che le aziende possono evitare le leggi sul lavoro dei paesi sviluppati.

I lavoratori possono essere pagati solo pochi dollari l’ora.

Una volta che le navi hanno finito di solcare i mari sotto una bandiera conveniente, sono pronte per l’ultima fase del loro ciclo di vita.

Ora ci rechiamo nell’Asia meridionale, dove la maggior parte delle navi di grandi dimensioni è dismessa e decostruita.

Cos’è la demolizione navale?

Le grandi navi hanno una vita utile di 25-30 anni. Dopodiché le riparazioni in genere diventano antieconomiche.

Ma queste navi non sono semplicemente portate in una discarica; sono smantellate e vendute come rottami, in un processo noto come demolizione delle navi.

La maggior parte dell’industria mondiale della demolizione navale si trova nell’Asia meridionale. Nel 2022, oltre l’80% della demolizione delle navi è avvenuta in soli tre paesi: BangladeshIndia e Pakistan. Nell’industria della demolizione navale dell’Asia meridionale, la maggior parte delle navi sono “arenate”.

Si tratta di una pratica estremamente controversa, con scarsi standard di sicurezza, bassa retribuzione dei lavoratori e il potenziale di un significativo degrado ambientale.

  • Per “arenare” e abbattere una nave obsoleta, gli operatori prima dirigono la loro nave verso uno dei tanti cantieri navali sulla costa dell’Asia meridionale.
  • Aspettano l’alta marea, poi lanciano la nave a tutta velocità sulla spiaggia.
  • Quando la marea si ritira, i lavoratori la smantellano, in un processo che potrebbe essere descritto come scandalosamente manuale.

Nonostante le preoccupazioni etiche, la demolizione delle navi può anche essere considerata un modello di ispirazione per i sostenitori dell’economia circolare.

Quando le navi sono demolite, quasi tutto è riciclato e riutilizzato, compreso lo scafo in acciaio, i letti e gli utensili da cucina.

La demolizione delle navi è uno dei lavori più pericolosi al mondo. Guardando immagini come questa, non c’è da meravigliarsi del perché.​

Negli ultimi anni la popolarità della Turchia è cresciuta come destinazione preferita per la demolizione delle navi.

La Turchia ha una maggiore supervisione delle normative sulla demolizione navale e una migliore esperienza in termini di sicurezza dei lavoratori. Invece di arenarsi, le navi sono smontate in apposite banchine utilizzando le gru.

Naturalmente, la scelta della sicurezza ha un prezzo.

Per capire qual è questo prezzo, diamo uno sguardo più da vicino.

L’economia della demolizione delle navi

Gli aspetti economici della demolizione delle navi possono essere affascinanti, poiché si tratta di un processo di creazione di valore molto diverso da quello a cui è abituata la maggior parte degli investitori.

Invece di spendere soldi per costruire qualcosa di nuovo, i demolitori spendono soldi per demolire qualcosa di vecchio. E quando una nave comincia a invecchiare, i singoli componenti possono valere più della somma delle loro parti.

Le navi valgono di più da vive o da morte?

Gli operatori navali calcolano attentamente quando tenere le loro navi e quando abbatterle.

Il modo migliore per comprendere questi calcoli è concettualizzare una nave come un asset finanziario simile a un’azione o a un’obbligazione.

  • La nave ha un prezzo di acquisto iniziale (il costo di costruzione).
  • Genera un rendimento (il profitto generato tramite la spedizione o il turismo).
  • E ha un prezzo di uscita al quale potresti venderlo (quello che i demolitori ti pagheranno per la nave).

A differenza di un bond, che solitamente ha una scadenza fissa, una nave permette di “incassare” in qualsiasi momento. A differenza di un titolo, però, non è possibile allungare questo processo per sempre. A meno che non si continui a effettuare riparazioni costose, una nave inevitabilmente si romperà.

Supponendo che l’operatore abbia raccolto fondi per finanziare la costruzione, possiamo distribuire il prezzo di acquisto sull’arco della vita della nave come costo annuale del capitale, incorporandolo nell’equazione del profitto.

Da qui, possiamo sviluppare due valutazioni concorrenti del valore di una nave: il valore operativo e il valore di rottame.

Valore operativo

Come qualsiasi attività finanziaria, il valore operativo di una nave è semplicemente la somma attualizzata dei suoi futuri flussi di cassa. Anche se sembra tecnico, è solo un modo elegante per determinare quanto vale oggi una nave, a seconda del profitto che genererà nei prossimi anni.

I principali fattori che incidono sul valore operativo sono le tariffe di nolo (per le navi mercantili), l’attività turistica (per le navi da crociera), le spese operative, gli interessi e la probabilità di una regolamentazione futura.

Valore di recupero

Il valore del rottame di una nave è ciò che i demolitori sono disposti a pagare agli operatori per demolire una nave per loro.

I prezzi medi possono variare da poche centinaia di migliaia di dollari a diversi milioni.

Questo diagramma della Banca Mondiale evidenzia come l’economia della demolizione navale sia determinata dall’offerta di navi (guidata dalla fluttuazione dei valori operativi) e dalla domanda di navi (guidata dalla fluttuazione dei valori dei rottami).

L’importo di denaro che le società di demolizione navale sono disposte a pagare dipende principalmente dalle dimensioni e dal peso della nave, nonché dal costo della manodopera.

Ma dipende anche dalla domanda globale di acciaio e altri rottami. I demolitori sono disposti a pagare un prezzo più alto per i metalli durante i periodi di boom.

Una storia di due valori

Gli armatori confrontano costantemente questi due valori per determinare il momento giusto per abbattere una nave. Quando il valore di rottame di una nave inizia a eclissare il suo valore operativo, probabilmente è giunto il momento che i proprietari la vendano.

A causa del valore temporale del denaro (ovvero, un dollaro oggi vale più di un dollaro domani) le aziende danno priorità all’importanza dei profitti a breve termine. Ciò significa che quando i guadagni derivanti dalle spedizioni subiscono un calo inaspettato, le navi possono essere inviate alla discarica anche quando sono relativamente nuove!

  • Ad esempio, nel 2020, quando il futuro a breve termine per l’industria delle navi da crociera appariva cupo, navi di appena 23 anni sono state demolite, il che è considerato eccezionalmente breve.
  • Allo stesso modo, nel 2016, una nave mercantile di dieci anni e una di sette anni sono state vendute dopo che le tariffe di nolo per quei tipi di navi erano crollate.

Dal lato della domanda, molti paesi in via di sviluppo dipendono dalla demolizione delle navi per facilitare altre industrie. I rottami di acciaio delle navi costituiscono circa la metà della produzione di acciaio del Bangladesh.

Come investire nella demolizione navale

Gli investitori dovrebbero essere cauti nel perseguire investimenti in demolizione navale.

Ciò non è dovuto solo alla mancanza di regolamentazione o alla miriade di preoccupazioni etiche associate al settore. È anche perché investire in un business così peculiare comporta alcuni rischi unici.

La recente esperienza di Yieldstreet lo evidenzia perfettamente:

  1. Yieldstreet ha prestato denaro a una società di demolizione navale per demolire una nave.
  2. La compagnia offrì la nave come garanzia per il prestito.
  3. La società ha utilizzato il denaro per abbattere la nave e demolirla a scopo di lucro.
  4. La società ha rifiutato di ripagare Yieldstreet.
  5. Yieldstreet è andata a sequestrare la garanzia e… beh, qui sta il problema. Non c’era più niente da cogliere!

La garanzia di un prestito con proprietà reali funziona bene per cose come mutui e prestiti auto. È facile riprendere possesso di un’auto o di una casa. Ma con i prestiti per demolizione navale, può rompersi.

Ciò potrebbe essere indicativo del motivo per cui ci sono così poche opportunità di investimento nella demolizione navale. Nonostante sia un settore globale essenziale, c’è poca supervisione. I maggiori attori sono tutte aziende private nei paesi in via di sviluppo.

Come investire nella cantieristica navale

Anche se investire in demolitori navali potrebbe non essere pratico, investire nella costruzione navale, nelle navi da crociera e nelle navi mercantili può esserlo.

Le opzioni di costruzione navale quotate in borsa includono Huntington Ingalls Industries, il più grande costruttore navale militare negli Stati Uniti e Fincantieri, il più grande costruttore navale in Europa.

Esistono alcune piattaforme di investimento alternative che vale la pena considerare. Ricorda di fare sempre le tue ricerche e la dovuta diligenza su qualsiasi piattaforma di investimento emergente.

  • Marvest è una piattaforma tedesca che consente agli investitori di partecipare a prestiti garantiti da navi specifiche.
  • ​Infinity Maritime è una società britannica che si concentra su “unità garantite da attività” nel settore marittimo.
  • ShipFinex offre equity frazionaria nelle navi attraverso il loro token crittografico Marine Coin (anche se non è chiaro come funzioni la struttura legale della proprietà).

Pensieri conclusivi

La spedizione è ovviamente un’attività attiva.

La deglobalizzazione potrebbe intaccare la crescita del settore e l’Asia e l’Europa sono diventate i leader indiscussi nella costruzione navale.

Si prevede che la demolizione delle navi aumenterà del 10% su base annua. E man mano che il mercato matura, potrebbe esserci l’opportunità per i finanziatori di espandere l’accesso al settore ai singoli investitori.

Le considerazioni ESG potrebbero rivitalizzare il settore nei paesi sviluppati, poiché gli operatori navali diventano meno disposti a spiaggiare navi obsolete nei paesi in via di sviluppo a causa del controllo pubblico.

Ad oggi, c’è stata sorprendentemente poca attività sulle normative globali sulla demolizione delle navi. Ad esempio, la Convenzione di Hong Kong entrerà in vigore solo nel 2025, nonostante sia stata adottata dall’Organizzazione marittima internazionale nel 2009.

A parte le maggiori normative sulla demolizione delle navi, ci sono alcune altre tendenze di spedizione interessanti da comprendere:

Le vele potrebbero tornare alla navigazione commerciale? Forse.
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